Hyundai lanzó el nuevo Ioniq en Colombia: las novedades
Realizamos una prueba de larga duración desde Bogotá hasta Santa Marta, en una travesía de dos días.
El Hyundai Ioniq es una berlina híbrida que combina un motor de gasolina de 1,6 litros y 105 caballos de potencia con uno eléctrico que produce 43,5 caballos más. En conjunto, la entrega de potencia es de 140 caballos con torque de 265 Nm, asociado a una caja de doble embrague (DCT) de seis velocidades con dos modos de manejo: Eco (disponible desde el arranque) y Sport./p>
Para comprobar su eficiencia, la marca en Colombia, representada por la firma Neocorp, nos invitó a realizar una prueba de larga duración desde Bogotá hasta Santa Marta, en una travesía de dos días y un total de 921 kilómetros de recorrido.
El Ioniq tiene una carrocería tipo liftback de cinco puertas, una longitud de 4,47 m, altos estándares de seguridad, un panel de instrumentos de LCD que permite visualizar la información del auto, cargador inalámbrico y conectividad con Apple Car Play y Android Auto.
Lo cierto es que en todo este recorrido el Ioniq nos convenció. Aparte de su autonomía, ofrece comodidad y un atractivo diseño. El puesto de conducción es cómodo y permite ajustarlo en todas las posiciones de manera que para un viaje largo ofrece total ergonomía. Todos los mandos fueron dispuestos al alcance del conductor y la calidad que se percibe es buena.
Su precio en el mercado colombiano es de $89.990.000.
TECNOLOGÍA, CAPACIDAD Y RENDIMIENTO
Salimos desde la estación Terpel de la calle 80 y, luego de llenar el depósito de combustible y de sellar tapa, dimos inicio a nuestra prueba con tres personas a bordo, equipaje y la mejor disposición para comprobar todas las virtudes que precedían al modelo más ecológico que la marca comercializa en el país.
Al poner en marcha el motor, solo las luces del tablero de control evidencian que el auto está listo para andar, pues el silencio es absoluto debido a que en primera instancia entra en funcionamiento el motor eléctrico. Es bueno recordar que este esquema de alimentación no es enchufable y que el propulsor se alimenta de la energía cinética almacenada en sus baterías de iones de litio producto del frenado regenerativo y de la desaceleración.
Durante varios kilómetros y a una velocidad relativamente constante, la aguja del combustible se mantuvo intacta, sin el menor movimiento. Solo en trayectos de exigencia (ascensos y sobrepasos) entró en funcionamiento el motor de combustión con todas sus propiedades disponibles. Lo interesante es que la transición entre uno y otro se hace con total suavidad, sin sobresaltos y conservando un ritmo asombroso.
En autopista, sin pisar demasiado el pedal del acelerador, el motor eléctrico complementa el trabajo del propulsor de combustión, reduciendo el consumo de combustible. Pero si lo que desea es más alegría en la conducción, entra en acción el motor de combustión y los dos motores se alternan según el manejo del conductor.
En pueblos y ciudades, en medio del tráfico denso, la motorización eléctrica se encarga de trabajar. En este tipo de decisiones es cuando el auto, con el motor eléctrico trabajando, muestra su verdadera eficiencia.
El primer día del trayecto finalizó llegando a Aguachica, Cesar, con un total de 561 kilómetros recorridos. Las mediciones de consumo ya mostraban resultados favorables y autonomía de sobra para llegar con suficiencia a la meta con medio tanque de combustible y un promedio de 84 km por galón. Así fue como el segundo día de esta travesía arrancó con buen ritmo, alta temperatura y con la expectativa de haber alcanzado el objetivo.
¿QUÉ HAY DE LA COMODIDAD?
Si bien el interés mayor era conocer las bondes y evaluar la eficiencia de la máquina híbrida, también debemos analizar qué tan cómodo es este modelo para un viaje tan largo.
Podemos decir que es buena en líneas generales. Las sillas son ergonómicas, con buen mullido y regulables manualmente; la habitabilidad en la parte posterior es buena en lo referente al espacio para mover las piernas. Nos encontramos con espacios de almacenamiento a lo largo del habitáculo y su versatilidad salta a la vista con el volumen del baúl de 550 litros.
Falla en la visibilidad trasera, debido a que alerón que divide en dos el vidrio trasero –necesario para ofrecer un coeficiente aerodinámico de 0,24– obstaculiza un poco, aunque en beneficio de la conducción se cuenta con una cámara de reversa.
La instrumentación es digital y entrega información sobre la conducción y el estado de carga de la batería. Allí podemos visualizar cuando el motor de gasolina carga las baterías o en qué momento es el eléctrico el que entrega su potencia.
Entre las amenidades que el Ioniq incluye están, entre otras: climatizador bizona, pantalla de cinco pulgadas para visualizar las estaciones de radio, techo panorámico, luz diurna tipo LED encendida por botón, Bluetooth, tapicería de tela, sensores de parqueo traseros y luces de encendido automático.
En cuanto a la seguridad, el modelo incluye siete airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad y tracción, control de crucero, asistente de arranque en pendientes, exploradoras, anclajes ISOFIX y rines de 17 pulgadas con diseño especial que reducen la fricción y favorecen la aerodinámica.
Otra virtud del Ioniq es que durante el recorrido por la Ruta del Sol nos encontramos con varios trayectos en mal estado, oportunidad para probar la suspensión del modelo, el cual salió victorioso no solo por su esquema, sino también por la altura al piso.
¿EL RESULTADO?
Después de cumplir con el recorrido, se tomó el promedio de los 5 vehículos que formaban parte de la caravana y comprobamos la eficiencia del Hyundai Ioniq. En los más de 921 kilómetros de recorrido dejó un promedio de consumo de 94 km/g, cifra interesante, pues además llegamos a Santa Marta con un cuarto de combustible, al menos en el modelo que tuvimos en manos.
Hubo mejores resultados, hasta de 109 km/g, resultado de un manejo muy conservador, pero confirma hasta dónde puede llegar la tecnología híbrida que monta el auto y hasta qué tan lejos lo puede llevar.
REVISTA TURBO
